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我业余写稿50年，刊发作品1500多篇，其中《人民日报》约200篇、新华社60多篇，4篇散文选入中学语文课本和试题，3篇调查报告被4位中央主要领导批示。现介绍从投稿屡败到百发百中；从写消息到写17种体裁；从刊在小报上简讯到登在大报头版头条重要文章；从书稿无人问津到3位党和国家领导与8位央媒部级总编及学界名家曾为我拙作写序的写作心路、上稿“秘诀”，敬请师友批评指正、文友参考借鉴。
无论是当记者还是当通讯员，都要广交朋友。著名记者陆诒（曾用陆治）说过：记者做“两广总督”，“第一要广结报缘，即与各家报纸（无论其政治倾向如何）结缘，相互沟通情况。第二要广结人缘，结交各方人士，专家、权威、政要、三教九流，均可结交，使自己消息灵通，并在自己周围结成一个智囊团。广结报缘和广结人缘并非放弃政治立场，毫无原则，同流合污，而须保持清醒的头脑”。他的话是针对记者讲的，对业余写稿的通讯员也同样适用。
我从业余写稿开始就注意结交朋友，获得了很多有用的写作线索，尝到了广交朋友能使耳聪目明的甜头。1982年我从铁四师调到铁道兵宣传部（1984年改为铁道部工程指挥部宣传部）工作，单位下属队伍遍布天南海北、祖国各地，考虑到很多有价值的信息难以及时掌握，更加注意同各地的广交朋友，请他们为我提供信息和情况。
有播种，就有回报。几十年来，在我发表的1500多篇作品中，有近百篇消息、通讯、散文是朋友提供信息后，经过采访或补充采访写成的。实践证明，广交朋友能使自己耳聪目明。
首先，广交明友能使耳朵更灵。我们个人活动范围有限，靠单枪匹马获得信息是远远不足的。同时，在当今信息时代，各种消息纷繁复杂、真假难辨，如果只靠自己耳朵听，只依赖于单一的信息源，就如同只用一只耳朵听世界，不仅听不全信息，还会偏听偏信。而广交明友，则能让我们建立起一个多元化的信息网络，不同背景的朋友会带来不同角度的信息，这一些信息相互印证、交叉对比，就能去伪存真，还原事实的本来面目。此外，通过广交朋友，还能及时地了解到党的方针政策在各地贯彻落实情况，了解到基层工作中的问题和群众的要求、呼声，有的放矢地进行写稿。
其次，广交明友能使眼睛更亮。业余通讯员的信息源自不能仅限于自己的视野，也不能仅限于文件、会议和官方渠道，需要他人帮助，需要田间农民、企业职工、街边商贩、学校师生、机关人员等这些来自各行各业朋友的帮助。他们像社会的神经末梢，最能感知细微的变化。与他们交朋友，就能看到报表之外的真实、发现数据背后的故事。一个看似平常的闲聊，可能隐藏着一个重要的社会动向；一次不经意的抱怨，或许预示着一个亟待解决的问题。朋友多了，视角就广了，眼睛就更亮了，洞察力自然就会得到提升。
广交明友为自己装上了“顺风耳”和“千里眼”。一双双耳朵帮你听，一双双眼睛帮你看，就会有源源不断信息。有了源源不断的信息，何愁做不好业余写稿工作？
当然，“广交朋友”不等于滥交朋友。我们交友，也要有所选择。这个“朋友”，不是“酒肉朋友”，而是那些正直、诚实、有见识、有担当的人，那些能提供真知灼见、传递真实信息的有识之士，与这样的人为友，才能汲取正能量，才能实际做到耳聪目明。
广交朋友必须真心。交朋友是相互的，不能指望人家只给你提供信息，只帮助你，你不帮助人家；不能只去索取，不给回报。滴水之恩，必当涌泉相报，你必须记住人家的帮助，记住人家的恩情。多少年来，凡是人家帮助过我的人，我都真诚相待，积极报答人家、帮助人家。如果人家初学写稿，我都主动帮助他修改稿件，并协助他向有关媒体投稿。我对提供信息的朋友非常感激，凡是提供素材或初稿的朋友，稿件上都署上他们的名字，有的还排在我名字前面。逢年过节，我都主动致电问侯，不忘人家恩情。也许是这个原因吧，我的朋友越来越多。
在西北戈壁，那年秋天，铁道部十五工程局张治国和马朝晖两位先后打电话告诉我，兰新铁路西段完成铺轨任务，同时给我传来他们记实施工情况的详细资料，我作些补充采访，写成《架设亚欧大陆之桥》这篇通讯，投向《人民日报·海外版》不久，就被该报3版头条发表。
1990年9月12日中午，中苏铁路史将记下这一难忘的时刻：阿拉山口风和日丽，亘古荒原锣鼓齐鸣，中苏两国铺轨机在此落下最后一节轨排，我国铁道部领导和苏联交通部领导在各自国土上同时拧紧最后一颗钢轨螺栓。自此，苏联土西铁路和我国兰新铁路连成一体，第二座亚欧大陆桥宣告贯通。
亚欧人民的愿望实现了！这条从中国东部连云港起飞的钢铁巨龙横穿中国后，经苏联、波兰、民主德国，直抵荷兰海港鹿特丹。它比通过印度洋和苏伊士运河的海路缩短近1 万公里，比经海参崴的西伯利亚铁路缩短2000公里。
1954年10月12日，中国和苏联两国政府发表了《关于修建兰州—乌鲁木齐— 阿拉木图铁路并组织联运的联合公报》。
1961年，我国境内的兰新铁路向西延伸到乌鲁木齐后，因众所周知的原因，西段工程下马。第二座亚欧大陆桥中“最后一孔桥梁”——460 公里长的乌鲁木齐至阿拉山口 的线段成了一条“断裂带”。
1984 年年底，国家批准修建兰新线年的铁路正式复工。新疆生产建设兵团工程建筑一师，铁道部第一工程局、十五工程局和乌鲁木齐铁路局和新疆军区等单位的建设者们，顶风冒寒、日夜兼程，从四面八方急赴工地，拉开了铁路建设的序幕。
铁路沿线，人烟稀少，沙海茫茫，气候恶劣，给建设者们生活和施工带来无数困难。
1985年春天，大雪覆盖玛纳斯草原，新疆生产建设兵团工程建筑1师的人员，冒着低于-10℃的严寒突击运料，汽车陷进雪地，大家卸下车上近万吨施工用料，硬是凭着肩抬人扛运进工点，为按时开工创造了条件。
铁路中、西段的戈壁荒漠是有名的“大风口”，经常刮着六七级以上的大风。1985年秋的一天夜里，铁道部十五工程局职工刚刚支起帐篷，突然狂风大作，铺天盖地的黄沙夹着蚕豆大小的石子，凶猛地向营地打来。霎时，一顶顶帐篷腾空而起。工人魏军民的妻子带着3岁的儿子来探亲，一家 3口人住在一顶小帐篷里。帐篷被风刮得像一只断了线的风筝，冲天而去，孩子吓得趴在地上直哭。可职工们却风趣地编起了一段顺口溜：“天当被，地当床，夜半醒来不见房，玉皇请我住天堂。”职工们顶着狂风，重新支起帐篷。有的地方风力太大，帐篷无法支立，大家就干脆住在牧民的羊圈里，硬是在“大风口”上扎下根来。
建设者们凭着这种顽强的作风和革命的乐观主义精神，风餐露宿，沐雨栉风，昼夜奋战，第一期工程从乌鲁木齐至乌苏间240公里线月就达到铺轨要求，创造了我国筑路史上的奇迹。
“早日建成北疆铁路，为亚欧人民造福。”崇高的目标，激励着筑路军民崇高的革命精神。
施工一开始，遇到了技术力量不足的难题。乌鲁木齐铁路局十多名退居二线和离退休的“老铁”们得知这一情况，主动向铁路建设领导小组请战，要求上“前线”，立志在晚年为这条铁路建设发出最后的光和热。
担负路基土方和通信电缆工程项目施工任务的新疆军区官兵，为了加快施工进度，先后有1000多人推迟婚期或放弃探亲假。300多名确定转业的干部，转业前仍然坚持上好最后一个班。其中不少人在离队前一天，还坚持到现场推上最后一车土，铺设最后一根电缆。
有位叫郑培贤的工程队长，老家广西南宁，岳父是印尼华侨，有一份数目可观的财产无人继承。他岳父通过国务院侨务办公室等部门和单位，为郑培贤办好了去印尼的手续，要他马上出国。可郑培贤给岳父回信说：“新疆人民等着这条铁路早日通车，我不能离开自己的岗位。”
崇高的目标，高的精神，化成无比巨大的力量。铁路建设领导小组每年提出的施工计划都提前完成：
1万多名建设者仅用5年多时间，就建成了460公里长的铁路。工效和速度，在我国铁路史上实为少见。
全线亿多元。资金有中央拨给，也有地方筹款。铁路建设领导小组精打细算，以设计总概算为依据，编制出每项工程的分割概算。各实施工程单位按照各自工程的分割概算签订施工合同，并在内部层层实行承包。这种办法，改变了以往铁路建设中吃大锅饭的状况。
担负路基、桥涵施工任务的新疆生产建设兵团工程建筑1师，施工开始不久，就层层签订了承包责任书，职工的工资全部浮动。个人收入与产值、利润、质量挂钩后，职工的主人翁意识迅速增强，施工积极性不断高涨。
有不少人动脑筋、想办法，积极提合理化建议。经有关部门同意，他们改变不合理设计的具体方案达几百项，仅路基部分1项，就节约资金上百万元。
担负铺架任务的铁道部十五工程局以经济手段进行实施工程管理。局里同处、段、队领导人签订了承包合同，又使“百元产值工资含量包干”“计件包干”等一项项承包制在基层单位遍地开花 ……
一个“包”字，搞活了全盘。职工们住在被人称为“大篷车”的铺轨列车上。车厢里没有暖气设备，没有良好的通风窗口，大家承受着冬天低于-10℃的严寒和夏季高于40℃的酷热，干劲丝毫不减。在铺架任务大忙的时候，职工们从未过上星期天，创造了我国铁路建设史上一个又一个好成绩。
在东北林海，忘不了有一天，铁道部十三工程局钱进告诉我，他们单位三处职工在兴安岭隧道施工中涌现出很多感人事迹，向我提供一篇采写通讯的详实资料，我为这些职工的事迹所感动，随即作些补充采访，写成《奋战在零下57度的地方》这篇通讯，投向《经济日报》，被刊登在该报3版。
1898年修建的东起哈尔滨西至满洲里的滨洲铁路，如同一根纤细的钢丝，艰难地支撑着兴安岭的木材、矿产和大庆的石油等工农业物资的运输，支撑着中国和苏联的物资往来。
相传，当年外国人修建兴安岭第一座隧道时，平均每天冻死和被塌方砸死3个人。尽管资本家每天付给每个工人1 块银子（相当于打其他隧道10多倍的报酬），人们也不愿干，最后只得用武力逼着劳工进洞。
1986年初冬，铁道部十三工程局三处一支500余人的队伍，匆匆告别国家重点工程大秦铁路工地挥师北上，扑向银装素裹的兴安岭。
兴安岭是全国闻名的“高寒禁区”，而处在北纬49度、东经122度坐标点上的兴安岭隧道位于两山之间的大风口，更是“禁区”中的“禁区”。
铁道部长李森茂来这里现场办公时形象地比喻说：“这座隧道地处大兴安岭的‘鼻尖’，最受冻，最冷！”
七八级大风刮得人站立不住；永不解冻的大地发出吱吱的；红色水银柱降到低于-50℃；直径20厘米的钢管被冻裂……
打隧道的职工上下班走在三四百米的路上，睫毛冻成一根根冰针，眼睛睁都睁不开。摘口罩不小心，一拉就脱下一层皮……
恶劣的气候吓不退英雄的筑路工。没人躺倒，没人“溜号”，在岗职工的出勤率达到 100%！
指挥所的施工日记记载：从开工到隧道贯通，发生10立方米以上的塌方达500多次！
大山摇晃，巨石翻滚，300多立方米土石将直径40多厘米粗的圆木碰断，6排工字钢的拱架扭成了“麻花”，12 名职工被堵埋在洞内。第416次塌方发生了。
20分钟后，人员全部救出。1人重伤，11人轻伤。至此，队伍中挂过“彩”的人员已逾百人。
兴安岭隧道内泉眼密布，水量极多，据测量，一昼夜流水量达到3.5万立方米，最多时高达6万多立方米！比目前中国第一大隧道—大瑶山隧道施工时的日漏水量还多1万立方米，在国内外隧道建筑史上极为少见。
隧道不能长期遭水浸害，钢轨和混凝土上更不能积水结冰。科研人员决定：采用“深埋中心水沟”新工艺；在隧道底部4米深处再打一个小隧道，引水外流。
二是水中施工难。防水服装挡不住冷水长期浸袭，不少人泡烂了腿、脚，还有不少人患上了关节炎；
三是衬砌难。小隧道的空间小，高个子伸不直腰，肥胖人转不了身，还得上料、捣固，1个工班下来，全身酸痛、僵硬。
干这工作，不是1个小时、两个小时，也不是1天、两天，而是1200多个日日夜夜啊！
张勤喜带着浓重的山西口音央求队长何先全：“我能打隧道的时间不多了，你就让我进洞吧！”
看着这位左肺坏死、右肺穿孔，医生断言他最多再活5 年的汉子，何先全双眼湿润了：“勤喜呀，我的好兄弟，你没病时拼命工作我没阻拦你，现在病成这个样子还要进洞，不等于找死吗？你才31岁的人呀！”
职工们在兴安岭4个春秋，没过上1个星期天；每年除了春节放假两小时包水饺外，所有节假日都在洞中度过；500 多名职工中有180多人放弃一年一度的探亲假，300多人探亲提前归队，220 多人带病带伤工作……
1990年铁道部“新长征突击手”“火车头奖章”获得者蔡千金是位修理工，近两年修旧利废、技术革新创收39万多元。地方有家修理厂得知他修理技术高，用月薪400元聘用他，还想用重金“买”走他，但都被他谢绝了。工友们说：“千金难买蔡千金”。
建设者们心中装着另一笔经济账：滨洲复线投入运营后，每天可以为国家创利百万元。他们在“高寒禁区”为自己雕塑的无私无畏的形象，连同那辉煌壮丽的“地下长廊”，将永远耸立在北国边陲，耸立在高高的兴安岭上！
《经济日报》刊出《奋战在零下57度的地方》这篇通讯后，我感到铁路职工如此无私奉献、感人肺腑的精神仅在国内宣传还不够，有必要宣传到海外去，向世界人民介绍中国人民的精神风貌。7月底，我与《人民日报·海外版》编辑联系，他认为我的想法很好，我压缩修改后以《穿越兴安岭》为题投去不久，就于8月5日在该报3版刊出。
在沂蒙山区，那是国庆前夕，铁道部十一工程局俞仁华对我说，四处承建的山东油脂贮炼厂专用线建成通车，至此沂蒙山区建成了4条铁路专用线，我感到这条信息价值较大，又是国庆之前，还可以向国庆“献礼”。我根据他提供的资料作些补充采访，写成消息《沂蒙山区新开4条铁路专线》，先后发表在《人民日报》和《人民日报.海外版》。
山东液体石油化工贮运站开出第一列化工产品专列，直抵岚山港启程外运。至此，沂蒙山区又有4条铁路专用线建成，投入到正常的使用中。为了加快岚山港的开发，发展沂蒙山区经济，扩大对外交流，在近两年多的时间里，由铁道部十一工程局四处承建的山东油脂贮炼厂专用线、岚山港湾专用线、汾水外运专用线、石油化学工业专用线，以投资省、进度快、一次成优的要求相继建成使用。这4条铁路专用线给正在建设中的岚山港增添了活力，加快了进出口物资的周转，年吞吐量提高一倍多。
原载1991年10 月5 日《人民日报》2版（文字压缩）、10月9日《人民日报·海外版》3版
说明：《人民日报》以《沂蒙山区新开4条铁路专用线版刊登后，我觉得应向海外宣传我国的建设成就，随即又将稿子投向《人民日报·海外版》，该版于10月9日在3版刊出。
在河南，郑州铁路局王雄同学（后调北京，先后任铁道部宣传部副部长、人民铁道报社社长、中国铁路作协主席），提供襄樊铁路分局进京列车改进供餐办法的消息和素材，我感到这事很有意义，补充采访后写成《襄樊铁路分局进京列车主副食供应试行新办法》的消息，被新华社播发，中央人民广播电台等多家媒体采用。
铁道部有关部门决定，为了方便旅客，保证列车安全，从5月1日起，襄樊铁路分局进京列车饭食供应，不再由列车上加工提供，改由沿途车站提供。目前，全国铁路列车供应旅客主副食品都是采用蒸饭、炒菜等在餐车上全套加工的传统方法，价格偏贵，旅客吃饭不便，意见较大，而且在列车上用锅火炼油、炒菜容易引发火灾，危及列车安全。铁道部有关部门听取多方面的意见，决定在襄攀铁路分局客运段北京车队进行饭食供应新方法试点， 即在列车上不再生火做饭、炒菜，将由襄樊、漯河、郑州、石家庄等沿途车站向列车提供米饭、面包、蛋糕、肉包、熟肉、熟菜、牛奶等食品，然后由列车餐车工作人员按高、中、低不同价格档次搭配成份，向旅客供应。
襄樊铁路分局进京列车是北京至十堰的241/242次和北京至宜昌的249/250次。
“门难进、脸难看、事难办”现象不见了，下基层、办实事、自觉不正之风的多了
铁道部第四工程局党委教育机关干部树立服务基层、讲效率、做表率的新观念，促进了生产发展。铁道部第四工程局过去是一个单纯依靠国家指令性任务进行生产的封闭型企业。实行经济体制改革以后，指令性任务改成了投标和承包。为帮助干部更新观念，适应形势需要，他们组织机关干部查摆了不适应改革形势的46个问题，并逐个分析，引导大家认识旧观念对改革的不利影响，树立以下新观念：一是变基层围着机关转改为机关为基层服务。二是讲求效率。考核干部不仅看工作态度，更注重实绩和效果。三是注重表率作用，改变过去居高临下，发号施令的作风。这个局党委还制定了10项具体规定和办法，并请基层职工对机关干部服务现场、工作效率、表率作用进行督促和定期评议。
观念的转变促进了作风的转变。几个月来，这个局机关“门难进、脸难看、事难办”的现象不见了，代之出现了 “下基层多、办实事多、自觉不正之风多”的新局面。二季度机关收到基层的报告和情况反映537件，有488件在7天内作出处理，一时难以解决的问题也及时说明情况。5月份，大沙铁路铺轨材料供不应求，局机关接到报告后，当即研究办法，组织调运，仅17天，就将所需要的材料调到千里之外的工地。机关作风的转变，有力地促进了施工生产。今年1至9月，全局完成建筑安装投资1.4亿元，比去年同期增长14%。 （蔡国光 王开忠）
在山东，济南铁路局济南铁道报社朱鲁生同学，提供了新菏兖铁路开通运营的消息和素材，我感到这事很有新闻价值，补充采访后写成消息《新菏兖铁路开始运营》，被新华社播发，《人民日报》（头版）等多家媒体采用。
新（乡）菏（泽）兖（州）铁路日前已通过国家验收，真正开始运营。至此，从新乡到石臼港的铁路连成一线，开辟了晋煤外运的又一通道。新（乡）菏（泽）兖（州）铁路全长336.1公里，是国家一级铁路干线。它西起太（原）焦（作）新（ 乡）铁路的新乡南站，向东经菏泽、济宁，抵达兖州，与兖南铁路线上的南陶洛站相接。这条铁路横跨京广、津浦两线，成为与陇海铁路平行的又一条重要铁路干线。
新（乡）菏（泽）兖（州）铁路设计年运输能力为1700 万吨以上，预计1988年运量可达到1000万吨。
新（乡）菏（泽）兖（州）铁路交付使用，对加快晋煤外运步伐，扩大我国外贸出口量以及减轻京广、津浦、陇海三大铁路干线的压力，促进沿线及华东地区的经济发展将起到重要作用。
昔日恩情，终生难忘。每当我翻看那些陈旧发黄的作品，我的眼前就会浮现出那些熟悉而又模糊的身影；每当我回忆那段业余写稿的历程，我的脑海就会呈现出那些不能忘怀的交往。他们的情谊，将永远深藏在我的心中……